Συνέντευξη με τον ειδικό οδικής ασφάλειας και βιώσιμης κινητικότητας Álvaro Guzmán
meta-kinisi: Ποιο είναι το υπόβαθρό σου και το αντικείμενό σου;
AG: Σε όλη μου την καριέρα ασχολούμαι με τις μεταφορές. Μεγάλωσα ακούγοντας για λεωφορεία, γιατί ο πατέρας μου εισήγαγε λεωφορεία από τη Βραζιλία, μια χώρα με τεράστια βιομηχανία κατασκευής λεωφορείων, και τα πουλούσε εδώ στο Εκουαδόρ. Του άρεσε πολύ η δουλειά του, γιατί τον συνέδεε με τη Βραζιλία. Όταν τελείωσα το πανεπιστήμιο, ένας από τους συνεργάτες του πατέρα μου μου πρότεινε να κάνω πρακτική σε μια εταιρεία κατασκευής λεωφορείων, την Busscar στη νότια Βραζιλία. Αρχικά πήγα για 90 μέρες, αλλά τελικά δούλεψα εκεί για πάνω από έναν χρόνο. Ενώ δούλευα στη Busscar, προέκυψε ένα ζήτημα στο εργοστάσιό τους. Η Busscar κατασκεύαζε το κέλυφος του λεωφορείου ενώ τα υπόλοιπα μέρη όπως οι άξονες και τα σασί έρχονταν από μεγάλους κατασκευαστές, όπως η Volvo, η Scania ή η Mercedes. Η Busscar συναρμολογούσε τα λεωφορεία, αλλά πάντα έλειπαν κάποια εξαρτήματα όπως η ρεζέρβα ή ο πυροσβεστήρας. Δεν ξέραμε ποιος έφταιγε και επειδή ήξερα ισπανικά και αγγλικά και μάθαινα πορτογαλικά, με έστειλαν στη Volvo στην Κουριτίμπα για να διερευνήσω τι συμβαίνει. Εκεί, έμαθα για τις λεωφορειακές γραμμές ταχείας διέλευσης (Bus Rapid Transit - BRT). Και στο Εκουαδόρ είχαμε BRT, αλλά σε πολύ μικρότερη κλίμακα σε σχέση με τη Βραζιλία. Και όταν το είδα, είπα: «με αυτό θέλω να ασχοληθώ για το υπόλοιπο της ζωής μου!».
Ξεκίνησα να διαβάζω περισσότερο για τις μεταφορές, να πηγαίνω σε σεμινάρια, να μαθαίνω πράγματα που δεν είχα κάνει στο πανεπιστήμιο, γιατί μέχρι τότε είχα σπουδάσει διοίκηση επιχειρήσεων και χρηματοοικονομικά. Από εκεί έφτασα τελικά να γίνω Διευθυντής του Εθνικού Οργανισμού Μεταφορών του Εκουαδόρ, περνώντας ενδιάμεσα από άλλες δουλειές. Σήμερα εργάζομαι στο Global Road Safety Partnership, μια ΜΚΟ με έδρα την Ελβετία. Χρηματοδοτούμε έργα οδικής ασφάλειας σε χώρες χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος σε όλο τον κόσμο. Είμαι υπεύθυνος για το Μεξικό, το Εκουαδόρ και την Κολομβία, και αυτή τη στιγμή υποστηρίζω τις δραστηριότητες του οργανισμού στη Βραζιλία και την Αργεντινή. Χρηματοδοτούμε τοπικές ΜΚΟ μέσω ανταγωνιστικών προγραμμάτων. Έχουμε μια πολύ συγκεκριμένη αποστολή: υποστηρίζουμε την υιοθέτηση εθνικών πολιτικών οδικής ασφάλειας γύρω από πέντε παράγοντες κινδύνου. Προσπαθούμε να μεταφέρουμε διεθνή εμπειρία και βέλτιστες πρακτικές σε αυτούς τους οργανισμούς ώστε να μπορούν να τις προωθήσουν στις χώρες τους. Επίσης, δραστηριοποιούμαι και ως σύμβουλος συγκοινωνιολόγος.
meta-kinisi: Έχεις και κάποια σχέση με μπρόκολα, σωστά;
AG: Ναι! Έχω έναν καλό φίλο του οποίου η οικογένεια είναι από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς μπρόκολου στο Εκουαδόρ. Είμαι σχεδόν σίγουρος ότι κάποια στιγμή στη Βαρκελώνη ή στην Αθήνα έχετε φάει μπρόκολο από το Εκουαδόρ, από αυτή την εταιρεία. Όταν επέστρεψα στο Εκουαδόρ μετά τις μεταπτυχιακές μου σπουδές στο Λιντς το 2010, η εταιρεία αντιμετώπιζε προβλήματα με τη μεταφορά των προϊόντων. Επειδή τα μπρόκολα μεταφέρονται κατεψυγμένα, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα και η μεταφορά πρέπει να γίνεται πολύ αποτελεσματικά. Έτσι, προσφέρθηκα να βοηθήσω και, εν συντομία, κατέληξα να έχω μια εταιρεία μεταφορών. Εγώ, αυτός ο φίλος και άλλοι πλέον διαχειριζόμαστε πάνω από 30 φορτηγά που μεταφέρουν μπρόκολα. Ήμουν διευθυντής σε αυτή την εταιρεία για τρία χρόνια. Ήταν μια καλή εμπειρία, αλλά ήταν πραγματικά δύσκολη! Η διαχείριση της μετακίνησης των προϊόντων σε τέτοιους κλάδους είναι πολύ απαιτητική δουλειά, 24 ώρες τη μέρα, 365 μέρες τον χρόνο. Δεν ασχολούμαι πλέον ενεργά με αυτό, αλλά παραμένω συνεταίρος στην εταιρεία. Πρόσφατα έκανα το σχέδιο οδικής ασφάλειάς της, καθώς γνωρίζω αρκετά καλά τον κλάδο.
meta-kinisi: Ας μιλήσουμε για το ερευνητικό σου έργο και για το διδακτορικό σου. Γιατί αποφάσισες να επικεντρωθείς στον ρόλο της εξουσίας στις μεταφορές;
AG: Η αλήθεια είναι πως το θέμα της εξουσίας ήρθε και με βρήκε! Το κύριο ερώτημά μου όταν ξεκίνησα ήταν γιατί, ενώ υπάρχουν τόσα πολλά στοιχεία και έρευνες, δεν εφαρμόζουμε πολιτικές που βελτιώνουν τα συστήματα μεταφορών. Ξέρουμε ότι πρέπει να επενδύσουμε περισσότερο στις δημόσιες συγκοινωνίες, να ανακατανείμουμε χώρο της οδού από τα αυτοκίνητα σε άλλα μέσα, να δημιουργήσουμε πόλεις και γειτονιές κατάλληλες για γυναίκες, παιδιά, πεζούς και ποδηλάτες. Και ξέρουμε ότι όλες αυτές οι πολιτικές βοηθούν τις πόλεις να λειτουργούν καλύτερα. Άρα, γιατί δεν υλοποιούνται; Οι επιβλέποντές μου, η καθηγήτρια Karen Lucas και ο καθηγητής Greg Marsden, με καθοδήγησαν εξαιρετικά σχετικά με το τι να διαβάσω, πραγματικά ήταν οι καλύτεροι επιβλέποντες που θα μπορούσα να ζητήσω. Έτσι, κάποια στιγμή βρήκα στη βιβλιογραφία τη δουλειά ενός Δανού ακαδημαϊκού που ονομάζεται Bent Flyvbjerg, που ερευνά το ρόλο της εξουσίας στον χωρικό σχεδιασμό. Αρχικά ήθελα να κατανοήσω τη σημασία της εξουσίας στην εφαρμογή όλων των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων, αλλά αποφασίσαμε να περιορίσουμε την έρευνά μου στον ρόλο της εξουσίας στην κατασκευή συστημάτων BRT.
Για μένα ήταν κάτι φανταστικό. Απόλαυσα πραγματικά να διαβάζω ξανά φιλοσοφία, από τον Αριστοτέλη μέχρι τον Φουκώ και τον Νίτσε, συγγράμματα που συναντάς στο σχολείο αλλά ποτέ δεν καταλαβαίνεις πόσο σημαντικά είναι στα πάντα, ακόμη και στον σχεδιασμό ενός συγκοινωνιακού έργου. Είναι δύσκολοι συγγραφείς, αλλά μου άρεσε και συνεχίζει να μου αρέσει, γιατί αξιοποιώ αυτά που έμαθα τόσο στη δουλειά όσο και στις καθημερινές μου αποφάσεις. Αυτή η εμπειρία με άλλαξε και έκανε πολλά πράγματα πολύ πιο εύκολα για μένα.
Ένα από τα βασικά συμπεράσματα του διδακτορικού μου είναι ότι υπάρχουν πολλές «αλήθειες» σε κάθε πτυχή της ζωής μας που δεν είναι τελικά και τόσο αληθινές. Υπάρχουν κυρίαρχες ιδέες που θεωρούμε δεδομένες στις διαδικασίες σχεδιασμού των μεταφορών και είναι πολύ δύσκολο να τις αμφισβητήσουμε. Για να το κάνουμε αυτό, θεωρώ ότι είναι κρίσιμο να κατανοήσουμε τον ρόλο της εξουσίας. Ένα παράδειγμα είναι επέκταση του οδικού δικτύου για την διευκόλυνση της κίνησης των αυτοκινήτων. Τι βρίσκεται πίσω από αυτές τις ιδέες; Αν υπάρχει κάτι από πίσω. Μερικές φορές νομίζουμε ότι βρίσκεται η αυτοκινητοβιομηχανία. Αλλά ίσως η αυτοκινητοβιομηχανία να μην το σκέφτεται καν αυτή τη στιγμή. Ίσως είναι απλώς μέρος των κυρίαρχων ιδεών, χωρίς η βιομηχανία να κάνει πλέον ενεργή προσπάθεια να τις στηρίξει. Πιθανότατα άσκησαν πίεση τις δεκαετίες του ’50 και του ’60, ενσωματώνοντας αυτές τις ιδέες στην κοινωνία, και εμείς απλώς συνεχίζουμε να τις αναπαράγουμε.
Στην περίπτωση των BRT, υπάρχει ένα έγγραφο της Παγκόσμιας Τράπεζας από το 1978, το οποίο αναφέρει πως η κίνηση των λεωφορείων σε αποκλειστικές λεωφορειολωρίδες είναι απαραίτητη για τη βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών. Αν διαβάσετε το έγγραφο, θα δείτε ότι ουσιαστικά μιλά για το πώς μπορούν να δοθούν δάνεια στις πόλεις ώστε να φτιάξουν περισσότερες υποδομές. Λόγω αυτού του εγγράφου επενδύθηκαν πολλά χρήματα στα BRT και το 1981 άνοιξε η πρώτη γραμμή BRT στην Κουριτίμπα. Αν ρωτήσεις κάποιον που κατασκευάζει σήμερα ένα BRT, ποτέ δεν θα σου πει ότι ήταν ιδέα της Παγκόσμιας Τράπεζας. Μάλλον θα σου πει ότι είναι μια τεχνική λύση για τη διαχείριση της κίνησης στις πόλεις.
Στο διδακτορικό μου είχα δύο μελέτες περίπτωσης σε εντελώς διαφορετικά κοινωνικά και γεωγραφικά πλαίσια και βρήκα ότι η κοινή κυρίαρχη ιδέα μεταξύ τους ήταν ότι η συνεχής ροή των οχημάτων στο δρόμο είναι πολύ σημαντική. Υπάρχει αυτή η προσήλωση στην ανεμπόδιστη ροή και επικρατεί για διάφορα μέσα μεταφορών: τα λεωφορεία, τα τρένα, τα αεροπλάνα. Ίσως όμως τελικά να είναι πιο σημαντικά άλλα πράγματα, όπως το να υπάρχει τάξη στην κίνηση των οχημάτων στην οδό ή η οδική ασφάλεια. Χρειάζεται να αμφισβητήσουμε την ιδέα ότι πρέπει να διατηρούμε τη συνεχή ροή των οχημάτων με κάθε κόστος. Πρέπει να σκεφτόμαστε πως θα μετακινηθούν οι άνθρωποι και όχι τα οχήματα, και πως θα εξυπηρετηθούν καλύτερα οι διάφορες ανάγκες για τις οποίες οι άνθρωποι μετακινούνται. Συχνά επικεντρωνόμαστε στο να κάνουμε σωστά το τεχνικό κομμάτι των μεταφορών και ξεχνάμε ποιος είναι ο σκοπός των έργων και των πολιτικών που εφαρμόζουμε. Σε αυτό έχει σημασία και πως επικοινωνούνται τα έργα και οι πολιτικές, κάτι που επίσης ήταν ένα βασικό συμπέρασμα του διδακτορικού μου.
meta-kinisi: Ζεις και εργάζεσαι στο Εκουαδόρ, ποια είναι τα πιο σημαντικά προβλήματα των συστημάτων μεταφορών εκεί;
AG: Όπως σε κάθε χώρα, υπάρχουν πολλά προβλήματα, και θα ήταν άδικο να αναφέρω μόνο κάποια.
Υπάρχει σίγουρα έλλειψη επενδύσεων στο σύστημα. Συγκεκριμένα υπάρχει έλλειψη συστηματικής επένδυσης. Πρόσφατα άνοιξε εδώ στο Κίτο η πρώτη γραμμή μετρό. Πήρε 15 χρόνια να ολοκληρωθεί, αλλά τώρα λειτουργεί και είναι πολύ καλό αυτό. Όμως είναι μόνο αυτό - μια γραμμή. Δεν αρκεί να φτιάξουμε το BRT ή μια γραμμή μετρό. Οι μεταφορές είναι όπως όλες οι άλλες δημόσιες παροχές. Δεν μπορείς απλώς να φτιάξεις ένα νοσοκομείο και μετά να το παρατήσεις, πρέπει να συνεχίσεις να χρηματοδοτείς τη λειτουργία του και ό,τι σχετίζεται με αυτό. Το ίδιο συμβαίνει και με τις μεταφορές∙ χρειάζονται συστηματική επένδυση.
Υπάρχει ένα ακόμα ζήτημα που αφορά συγκεκριμένα τη Λατινική Αμερική, ή και άλλες παρόμοιες οικονομίες, και είναι η τεράστια αύξηση στη χρήση μοτοσυκλετών. Μετά το 2020, η κατάσταση έχει εκτραπεί. Πέρυσι στο Εκουαδόρ ο αριθμός των μοτοσυκλετών που πουλήθηκαν ήταν διπλάσιος σε σχέση με αυτόν των αυτοκινήτων. Στην Κολομβία πουλήθηκαν περισσότερες κατά κεφαλή μοτοσυκλέτες σε σχέση με τις περισσότερες χώρες του κόσμου! Αυτό προκαλεί ένα τεράστιο ζήτημα δημόσιας υγείας γιατί οι άνθρωποι σκοτώνονται κατά δεκάδες, ακρωτηριάζονται ή τραυματίζονται πολύ σοβαρά. Η αύξηση στον αριθμό των μοτοσυκλετών ήταν ξαφνική και δεν υπήρξε προετοιμασία στην οδηγική κουλτούρα. Ασχολούμαι με αυτό το ζήτημα ως μέρος της δουλειάς μου πάνω στην οδική ασφάλεια και πραγματικά δεν ξέρουμε τι να κάνουμε. Τώρα αρχίζουμε να καταλαβαίνουμε τη φύση του προβλήματος και να σκεφτόμαστε λύσεις.
Πίσω από αυτή την αύξηση βρίσκεται μερικώς το γεγονός πως οι άνθρωποι προτιμούσαν να χρησιμοποιούν μοτοσυκλέτες από τα ΜΜΜ κατά τη διάρκεια της πανδημίας, αλλά και ότι η ποιότητα των ΜΜΜ χειροτερεύει. Για μια χώρα με χαμηλά εισοδήματα όπως η δική μας, το αυτοκίνητο παραμένει πολύ ακριβό και οι μοτοσυκλέτες είναι μια καλή εναλλακτική, καθώς είναι γρήγορες και αποδοτικές. Είναι επίσης δυνητικά και όχημα εργασίας αν οι άνθρωποι απασχολούνται ως μεταφορείς ή διανομείς. Ωστόσο, αυτά τα οφέλη είναι ελάχιστα σε σχέση με τα σημαντικά ζητήματα οδικής ασφάλειας που προκαλούν.
Είναι σημαντικό ότι 52% των ανθρώπων που αγοράζουν μοτοσυκλέτες στο Εκουαδόρ είναι γυναίκες. Τι μας λέει αυτό; Ότι τα ΜΜΜ είναι ανεπαρκή για όλα τα άτομα, και είναι ιδιαίτερα ανεπαρκή για τις γυναίκες. Αυτό είναι αναμενόμενο γιατί δε σκεφτόμαστε τις γυναίκες όταν σχεδιάζουμε τα συστήματα μεταφορών. Ξέρουμε ότι οι γυναίκες έχουν τη δική τους οικονομία, τον δικό τους τρόπο που αντιλαμβάνονται τον κόσμο. Για αυτές είναι αναγκαίο να πάνε τα παιδιά στο σχολείο, μετά να ψωνίσουν και να κάνουν τις άλλες τους δουλειές, και μετά να πάνε στην επί πληρωμή εργασία τους εκτός σπιτιού. Ωστόσο, ακόμα σχεδιάζουμε τα συστήματα μεταφορών για έναν άντρα που πηγαίνει στο γραφείο στις 9 και γυρνάει σπίτι στις 5. Έτσι, οι κοινωνικές ομάδες που αποκλείονται από αυτόν τον σχεδιασμό, και ιδιαίτερα οι γυναίκες, βρίσκουν τις δικές τους λύσεις. Και αυτό είναι πραγματικά λυπηρό γιατί οι γυναίκες χρησιμοποιούν τις μοτοσυκλέτες ως το οικογενειακό τους όχημα και μεταφέρουν τα παιδιά τους, που σημαίνει πως οι αριθμός των θανάτων και των τραυματισμών τους θα αυξηθεί.
Γενικότερα, η οδική ασφάλεια είναι ένα σημαντικό πρόβλημα στη Λατινική Αμερική. Στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας όλες οι χώρες της Λατινικής Αμερικής, και το Εκουαδόρ, έκαναν σημαντική πρόοδο σε θέματα οδικής ασφάλειας, και καταφέραμε να μειώσουμε τον αριθμό των θανάτων από τροχαία, ο οποίος διατηρήθηκε σταθερός για αρκετά χρόνια. Ωστόσο αυτός ο αριθμός πλέον αρχίζει να αυξάνεται λόγω της αύξησης στη χρήση των μοτοσυκλετών και της συνεχούς παρακμής της υποδομής, που οφείλεται στην ανύπαρκτη ή ελάχιστη συντήρησή της, και, φυσικά, στην έλλειψη χρηματοδότησης για αυτόν το σκοπό.
Την ίδια στιγμή έχουμε και κοινά προβλήματα με τον υπόλοιπο κόσμο, δηλαδή την κλιματική αλλαγή. Δεν το σκεφτόμαστε ως χώρα, αλλά ήδη δημιουργεί πολλά προβλήματα. Κάποιες φορές θεωρούμε πως αυτά τα προβλήματα οφείλονται στην έλλειψη συντήρησης, αλλά στην πραγματικότητα οφείλονται στην κλιματική αλλαγή. Πέρυσι δεν είδαμε καθόλου βροχή για σχεδόν 8 μήνες και μετά, μέσα στους δύο, τρεις πρώτους μήνες του χρόνου έβρεξε περισσότερο απ’ όσο βρέχει συνήθως μέσα σε έναν ολόκληρο χρόνο. Αυτό προκαλεί τεράστια ζητήματα στις υποδομές των μεταφορών.
meta-kinisi: Έχεις εργαστεί και στον δημόσιο τομέα, μπορείς να μας πεις ποια ήταν τα πιο σημαντικά συμπεράσματα που κρατάς από αυτή την εμπειρία;
AG: Ήμουν Γενικός Γραμματέας μεταφορών και διευθυντής του Εθνικού Οργανισμού Μεταφορών του Εκουαδόρ. Είναι δύσκολο να περιγράψω αυτή την εμπειρία∙ έχεις τόσο μεγάλη ευθύνη και συμβαίνουν τόσα πολλά πράγματα ταυτόχρονα. Αν δεν έχεις καλή ομάδα συνεργατών, μπορεί αλήθεια να τρελαθείς! Η σημαντικότερη πρόκληση ήταν να υπάρχει μια καλή ομάδα συνεργατών τόσο στο γραφείο όσο και σε όλη τη χώρα. Ήμουν τυχερός γιατί όταν ξεκίνησα βρήκα μια πολύ δυνατή ομάδα ανθρώπων που ενώ τους έλειπε ενθουσιασμός, ανακάλυψα πως είμαι πολύ καλός στο να τους παρακινώ. Εδώ στο Εκουαδόρ, όταν είσαι δημόσιος υπάλληλος υπάρχει ένας κωδικός (SP1, SP2 κτλ.) για κάθε βαθμίδα, που σχετίζεται με την ιεραρχία και το επίπεδο τεχνικής κατάρτισης των υπαλλήλων. Θυμάμαι σε μια από τις πρώτες μου συναντήσεις με μια ομάδα συνεργατών, όταν τους ρώτησα «ποιος είναι ο ρόλος σας στο υπουργείο;», οι απαντήσεις τους ήταν «Είμαι SP3» ή «Είμαι SP5» κτλ. Τους άφησα να ολοκληρώσουν και μετά τους είπα: «Τι σας δίνει κίνητρο να σηκωθείτε το πρωί; Τι λέτε στα παιδιά σας; Ότι πάτε στο υπουργείο για να κάνετε τον SP5;». Μετά τους ζήτησα να συναντηθούμε σε μια εβδομάδα για να μου ξαναπεριγράψουν τι δουλειά κάνουν με τον ίδιο τρόπο που θα το έκαναν στα παιδιά τους αν ήθελαν να τα κάνουν να νιώσουν περήφανα για αυτούς. Έτσι, στην επόμενη συνάντηση μου μίλησαν για τα το τι πραγματικά κάνουν ή τι θέλουν να κάνουν αλλά δεν μπορούν. Μετά από αυτό, άρχισαν να προτείνουν ιδέες και να παίρνουν πιο πολλές πρωτοβουλίες. Στον δημόσιο τομέα πάντα υπάρχουν λιγότεροι πόροι από αυτούς που χρειάζονται, οπότε χρειάζεται περισσότερη δημιουργικότητα!
Έμαθα πολλά σε αυτή τη θέση. Το πιο σημαντικό μάθημα ήταν να εκτιμώ τους δημοσίους υπαλλήλους. Χωρίς δημόσιους υπαλλήλους, οι χώρες απλώς δεν λειτουργούν. Φαντάζομαι πως και στην Ελλάδα έχετε το στερεότυπο πως οι δημόσιοι υπάλληλοι είναι τεμπέληδες και πως είναι σπατάλη να τους πληρώνει το κράτος. Ποτέ δεν το πίστευα αυτό αλλά όταν έγινα Γενικός Γραμματέας συνειδητοποίησα πως οι δημόσιοι υπάλληλοι γνωρίζουν τόσα πολλά για τα πραγματικά προβλήματα, κάνουν τόση πολλή δουλειά, και μπορούν να βρουν πολλές, γρήγορες και αποτελεσματικές λύσεις σε αυτά.
Ένα πολύ δύσκολο κομμάτι της δουλείας μου ήταν η συνεργασία με τα σωματεία εργαζομένων. Πιστεύω πως τα σωματεία είναι πολύ σημαντικά, όμως αυτά τα σωματεία δούλευαν προς όφελος των επικεφαλής τους, όχι των μελών τους. Για παράδειγμα, το υπουργείο και ο Εθνικός Οργανισμός Μεταφορών εκδίδουν τις άδειες λειτουργίας των λεωφορειακών γραμμών, κάτι που φυσικά είναι προσοδοφόρο για τις εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων. Για να βγουν αυτές οι άδειες γίνονται μελέτες, ώστε να καταλάβουμε ποια είναι η ζήτηση, αν χρειάζεται να αλλάξουμε τη συχνότητα κτλ. Τα σωματεία απαιτούσαν να δοθούν συγκεκριμένες άδειες σε εταιρείες εκμετάλλευσης χωρίς καν να γίνουν μελέτες, γιατί τις είχαν ήδη ως «πελάτες». Τα σωματεία παίρναν χρήματα από τις εταιρείες, με την εγγύηση πως θα τους δοθούν συγκεκριμένες γραμμές. Αυτό είναι διαφθορά και επηρεάζει τους ανθρώπους που εξυπηρετούνται από αυτές τις λεωφορειακές γραμμές. Για παράδειγμα, ως αποτέλεσμα αυτής της πρακτικής, κάποιες φορές δύο διαφορετικές εταιρείες κατέληγαν να εξυπηρετούν ακριβώς την ίδια γραμμή και να είναι σε συνεχή ανταγωνισμό. Οι οδηγοί οδηγούσαν επικίνδυνα για να καταφέρουν να πάρουν τους περισσότερους επιβάτες σε κάθε στάση και συχνά είχαμε μεγάλες συγκρούσεις μεταξύ των λεωφορείων.
Ο ρόλος του Γενικού Γραμματέα είναι πολιτικός διορισμός. Παραιτήθηκα πριν τελειώσει η θητεία της κυβέρνησης, γιατί δεν ήμουν πολύ ευχαριστημένος. Ήταν η χρονιά των εκλογών και έτσι υπήρχε μεγάλη πίεση. Όταν ξεκίνησα σε αυτή τη θέση ένιωθα πως είχα έναν απώτερο στόχο, και πως για να τον καταφέρω χρειάζεται να κάνω κάποια πράγματα γιατί «έτσι λειτουργεί το σύστημα». Δεν αξιολογώ αν ήταν σωστό ή λάθος, πάντως δε μου άρεσε αυτή η πλευρά της δουλειάς μου παρόλο που είναι κάτι που μαθαίνεις να διαχειρίζεσαι σε τέτοιου είδους θέσεις. Αλλά δεν υπήρχε περίπτωση να ανεχτώ τις πιέσεις της χρονιάς των εκλογών.
meta-kinisi: Πιστεύουμε πως η Ελλάδα, αλλά και πολλές άλλες χώρες, μπορεί να επωφεληθεί από πρακτικές στον τομέα των μεταφορών που έχουν εφαρμοστεί στη Λατινική Αμερική γιατί υπάρχουν κοινωνικές και πολιτισμικές ομοιότητες μεταξύ μας. Μπορείς να μας πεις για κάποιες από τις επιτυχημένες πρακτικές στο Εκουαδόρ; Επίσης, σε τι βαθμό εσείς ακολουθείτε παραδείγματα από την Ευρώπη;
AG: Αρχικά, το μεγαλύτερο μέρος της βιβλιογραφίας για τις μεταφορές προέρχεται από τον Παγκόσμιο Βορρά, οπότε πάντα ξέρουμε τι συμβαίνει εκεί. Η μεγαλύτερη επιρροή για μας ήταν πάντα οι Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά τελευταία είναι και η Ευρώπη. Για την ακρίβεια, τα τελευταία χρόνια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει στρέψει την προσοχή της στη Λατινική Αμερική. Υπάρχει ένα τεράστιο πρόγραμμα για πόλεις μεσαίου μεγέθους και υπάρχουν πολλές ευκαιρίες χρηματοδότησης. Για παράδειγμα, υπάρχει ένα μεγάλο πρόγραμμα για βιώσιμες πολιτικές μεταφορών που λέγεται EUROCLIMA. Όταν δούλευα στο υπουργείο, ανταγωνιζόμενοι άλλες χώρες, λάβαμε χρηματοδότηση για να φτιάξουμε μια εθνική πολιτική βιώσιμης κινητικότητας. Αυτό είναι ενδιαφέρον γιατί δείχνει πως λειτουργούν οι ξένες χρηματοδοτήσεις: λάβαμε τα χρήματα, αλλά δεν μας επέτρεψαν να επιλέξουμε τους συμβούλους που θα έκαναν τη μελέτη για την πολιτική. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέλεξε τους συμβούλους, οι οποίοι δεν ήταν από το Εκουαδόρ. Συνήθως σύμβουλοι από εδώ έχουν ένα μικρό ρόλο στα έργα, και το μεγαλύτερο μέρος των χρημάτων πηγαίνει πίσω στην Ευρώπη επειδή μεγάλες ευρωπαϊκές συμβουλευτικές εταιρείες παίρνουν το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς. Έτσι φτιάξαμε την πολιτική, και ήμουν τυχερός που δούλεψα σε αυτό, συνεργαζόμενος στενά με τους συμβούλους. Ωστόσο, αυτή η εθνική πολιτική συντάχθηκε για να πάρουν ευρωπαϊκές συμβουλευτικές εταιρείες περισσότερη δουλειά. Γιατί χωρίς αυτή την πολιτική, πως θα μπορέσουν μελλοντικά να φτιάξουν και Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) για τις πόλεις του Εκουαδόρ;
Τώρα λαμβάνουμε χρηματοδοτήσεις για την ανάπτυξη ΣΒΑΚ. Αυτή τη στιγμή συμμετέχω σε μια πρόταση για μια μελέτη ΣΒΑΚ. Έχουμε 5 ανταγωνίστριες εταιρείες: οι 3 είναι γερμανικές, η μία γαλλική και η άλλη ισπανική. Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι αυτή που θέλει να έχουμε ΣΒΑΚ. Δεν είναι κάτι κακό, αλλά η ίδια η ιδέα του ΣΒΑΚ είναι πολύ ευρωπαϊκή. Χρειαζόμαστε στρατηγικές βιώσιμης κινητικότητας που έχουν αναπτυχθεί με μια διαδικασία τοπική, λαμβάνοντας υπόψιν το τοπικό πλαίσιο, την ιστορία μας και τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε. Δεν υπάρχει κάποια κακή πρόθεση πίσω από τα ΣΒΑΚ αλλά βασίζονται σε έναν πολύ ευρω-κεντρικό τρόπο σκέψης, πως δηλαδή ό,τι συμβαίνει στην Ευρώπη είναι καλό και πρέπει να εφαρμοστεί και σε άλλα μέρη, ακόμα και όταν αυτά είναι χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά. Δεν το λέω αυτό για να παραπονεθώ, καταλαβαίνω γιατί συμβαίνει. Απλώς σας εξηγώ γιατί «ακολουθούμε παραδείγματα από την Ευρώπη». Δεν τα ακολουθούμε απαραίτητα, κάποιες φορές μας επιβάλλονται.
Πιθανόν αυτό να συμβαίνει και στην Ελλάδα. Από που προέρχονται τα χρήματα για την ανάπτυξη πολιτικών των μεταφορών στην Ελλάδα; Το πιο πιθανό είναι ότι εφαρμόζετε βρετανικές και γαλλικές ιδέες, αλλά όχι απαραίτητα ελληνικές ιδέες. Δεν το λέω με υπεροψία, αλλά πιστεύω πως αν η δική μας πρόταση κερδίσει αυτή τη μελέτη, τουλάχιστον θα μπορέσουμε να δείξουμε πως κάτι που λειτουργεί στην Ευρώπη δεν λειτουργεί απαραίτητα και εδώ στο Κίτο. Για παράδειγμα, το πρόβλημα με τις μοτοσυκλέτες που σας περιέγραψα νωρίτερα δεν υφίσταται καν στη Γερμανία.
Τέλος, πρέπει να πω πως στη Λατινική Αμερική είμαστε πολύ καλοί στο να βρίσκουμε οικονομικές λύσεις. Το BRT είναι ίσως η πιο γνωστή επιτυχία, αλλά γενικά έχουμε έναν εντυπωσιακά υψηλό αριθμό χρηστών ΜΜΜ, πολύ μεγαλύτερο από κάθε ευρωπαϊκή πόλη, με όλα τα συστήματα μεταφορών μας να είναι επίγεια ή υπέργεια. Φυσικά χρειάζονται βελτίωση και είναι υποχρηματοδοτημένα, αλλά και πάλι μετακινούν κάθε μέρα έναν τεράστιο αριθμό ανθρώπων με πολύ χαμηλό κόστος.
meta-kinisi: Τι σε κάνει ευτυχισμένο και τι σε απογοητεύει περισσότερο στη δουλειά σου;
AG: Μου αρέσει που ταξιδεύω σε χώρες που αγαπώ, όπως το Μεξικό, και μαθαίνω τι πρακτικές εφαρμόζουν εκεί. Επίσης μου αρέσει που συναντώ ανθρώπους με το ίδιο πάθος για τις μεταφορές και τη ζωή όπως εγώ. Για παράδειγμα, γνώρισα κάτι τύπους που φτιάχνουν κράνη, και το κάνουν με τόσο ενθουσιασμό! Σκεφτόμουν πως κάνουν τόσα πολλά για την κοινωνία αλλά τους αγνοούμε γιατί δεν εκτιμάμε τη σημασία τους. Αυτό που με απογοητεύει είναι ότι δεν μπορώ να εφαρμόσω απαραίτητες και απλές λύσεις εξαιτίας του τρόπου που λειτουργούν οι δυνάμεις εξουσίας.
Μια χαοτική σκηνή στη Λεωφόρο Συγγρού. Αθήνα, Ιούλιος 2025.